В воздушном бою главное — скорость. Поэтому над ее увеличением инженеры работали непрерывно.
К середине 1930-х годов авиа-конструкторы поняли, что повысить скорость самолета, увеличивая мощность поршневых моторов далее невозможно.
Так, для увеличения скорости полета истребителя с 650 до 1000 километров в час было необходимо шестикратное увеличение мощности двигателя. Его масса возрастала чрезмерно.
На смену поршневому двигателю должен был прийти реактивный, дающий большую тягу на единицу веса.
Надвигалась война, инженеры Германии уже испытывали первые образцы реактивных самолетов, советские — отставали.
К лету 1941 года были готовы эскизы истребителя. Проект отличался необычайной простотой и дешевизной конструкция была цельнодеревянной из клееной фанеры. Металлическими оставались рама двигателя, защита пилота и шасси.
Самолет, получивший название БИ, или ближний истребитель, строили без детальных рабочих чертежей, вычерчивая на фанере его части в натуральную величину. Обшивка фюзеляжа выклеивалась на болванке из шпона, затем крепилась к каркасу. Киль выполнялся заодно с фюзеляжем, как и тонкое деревянное крыло, и обтягивался полотном.
Жидкостный ракетный двигатель, установленный в хвостовой части, работал на керосине. Окислителем была азотная кислота. Самолет по сути представлял собой управляемую летчиком ракету.
В октябре 1941 года конструкторское бюро эвакуировали на Урал, работы продолжили в поселке Белимбай, недалеко от Свердловска. К весне 1942 г. программа наземных испытаний была завершена.
Летные испытания уникального истребителя поручили капитану Георгию Бахчиванджи, которого специально для этого отозвали с фронта.
Утро 15 мая 1942 года вошло в историю отечественной космонавтики и авиации. С аэродрома Кольцово взлетел первый советский самолет с жидкостным ракетным двигателем. Полет продолжался 3 минуты и 9 секунд на скорости 400 километров в час и произвел сильное впечатление на всех присутствующих.
На истребителе БИ Бахчиванджи совершил 7 испытательных полетов, каждый из которых фиксировал лучшие летные показатели. Полеты проходили без летных происшествий, лишь при посадках случались незначительные повреждения шасси.
Но 27 марта 1943 года при разгоне до скорости 800 километров в час третий опытный экземпляр истребителя самопроизвольно перешел в пикирование и врезался в землю неподалеку от аэродрома. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы тогда не смогла установить причины затягивания самолета в пике, отмечая, что явления, происходящие на околозвуковых скоростях еще не изучены.
Катастрофа больно ударилa по репутации проекта. От использования жидкостного ракетного двигателя было решено отказаться. Недостроенные экземпляры самолета разобрали.
Георгий Бахчиванджи был греком по происхождению . Словно мифологический Икар, он ценой собственной жизни доказал тупиковость некоторых инженерных решений, а также прочертил конструкторам путь в будущее.
Уже совсем скоро реактивная авиация полетит, используя знакомые сегодня всем нам турбореактивные двигатели.
Конструктор жидкостного ракетного двигателя для истребителя БИ Алексей Исаев станет создателем баллистических ракет подводного базирования. Их долгие годы будет выпускать Златоустовский машзавод.
Исследования причин катастрофы в аэродинамической трубе выявили явление затягивания самолета в пике на околозвуковых скоростях. Это позволило создать новый стреловидный профиль крыла, также знакомый сегодня всем, и тем самым, положить начало эре сверхзвуковых полетов.
По материалам https://fishki.net/